O surgimento do transporte coletivo urbano em Vitória: bondinhos a burro

   No fim do século XIX, a cidade de Vitória experimentava o início da expansão das suas atividades urbanas, impulsionadas pelos incremento do comércio do café, em decorrência da alta do seus preços, e dos movimentos de importação de produtos industrializados, e de exportação de matérias primas para diversos países.

   Os efeitos da aglomeração urbana não haviam viabilizado um sistema de transporte coletivo. Os deslocamentos ainda eram feitos a pé, pois apesar do crescimento econômico, a cidade não havia se expandido significativamente. 

    O centro da cidade de Vitória, área com maior adensamento, conservava muito de suas feições coloniais, ruas estreitas e sinuosas, desprovidas de qualquer tipo de ordenamento e de infra-estrutura. Os barcos eram o único meio de ligação da ilha com o continente.

    É a partir das iniciativas dos primeiros governos republicanos, que tinham como meta dotar Vitória - centro político-administrativo do Estado - de infra-estrutura adequada, que surge o transporte coletivo da Capital: o bonde de tração animal, que se tratava de uma viatura com dois pares de rodas de ferro puxado por uma ou mais parelhas de cavalos ou mulas, chamado de bondinho de burro ou bondinho a muares.

   Este tipo de transporte público urbano sobre carris foi implantado e utilizado pela primeira vez em 1832, em Nova Iorque, Estados Unidos da América. Ganhou o mundo rapidamente, a partir da segunda metade do século XIX. Importantes centros habitacionais de diferentes países utilizavam esse meio de transporte, modificando radicalmente os hábitos e o estilo de vida urbana existente na época. 

Em 1905, o Governo do Estado do Espírito Santo concedeu o serviço de bondes ao Sr. Aristides Navarro, proprietário da Carril Suá.

    A embarcação Olinda trouxe, por encomenda da Empresa Carril Suá, três bondes estrangeiros e equipamentos para a implantação da linha, quando iniciou a prestação do serviço de transporte de passageiros e mercadorias.

    Naquela época, os bondes se deslocavam pela parte baixa da cidade, partindo da Cidade de Palha, atual Vila Rubim, ao forte São João, passando pela atual Praça Costa Pereira, ruas do Rosário, Cristóvão Colombo e Barão de Monjardim. Também vinham do Porto dos Padres, atual General Osório, passavam pela atual Praça 8, e chegavam na rua 7 de Setembro ou no Forte São João.  

AS PRIMEIRAS MODERNIZAÇÕES DO TRANSPORTE COLETIVO: BONDE A TRAÇÃO ELÉTRICA

    O Rio de janeiro foi à primeira cidade brasileira onde se implantou o sistema a tração elétrica. A partir de 1892, a sua difusão ocorreu em aproximadamente 40 cidades do país. Grande parte destes sistemas à tração elétrica foi adaptada de antigos bondes a tração animal.

    Somente a partir de 1908, com o programa de urbanização implementado pelo então governador Jerônimo Monteiro, os habitantes de Vitória passaram a receber uma série de serviços de infra-estrutura, tais como coleta de esgoto, água encanada, pavimentação de ruas, e abastecimento de energia elétrica entre outros.

    E com a chegada da energia elétrica, o serviço de bondes a tração elétrica, mais rápidos e higiênicos, substituem rapidamente os de tração animal. O bonde era ligado ao fio da força elétrica por uma haste metálica, uma espécie alavanca. Quando o bonde chegava ao ponto final da linha, a alavanca era invertida com um puxão de corda, para que o veículo pudesse refazer o percurso. “O material rodante se compunha de 7 carros de passageiros, com 6 bancos e um total de 24 lugares, acionados por 2 motores de 30 cavalos cada um. As linhas tinham uma extensão de 10.500 m...” 

Bonde Elétrico de 1911

   Em 21 de julho de 1911, são inaugurados os bondes elétricos na capital. O Presidente da República Marechal Hermes da Fonseca e sua comitiva, vieram a Vitória especialmente para a inauguração. Esteve presente também o presidente do Estado Jerônimo Monteiro, e altas autoridades Estaduais e municipais.

    “...Quase toda a população da Vitória, deslocou-se para lá. Salva de 21 tiros! Música da polícia, que executou o hino nacional! Discurso do Dr. Cláudio Manhães, em nome do povo da Vila Rubim, para saudar o presidente. Discurso do Dr. Jerônimo, que afirmava seu propósito de trabalhar sempre em em benefício dos operários, do povo espírito santense.

    E, no auge dos aplausos, o povo avança para o carro e desatrela os animais! Puxa e empurra o veículo, enquanto abre o caminho, até o final da linha. Um delírio! Verdadeira prova de gratidão de gente, antes mais ou menos abandonada, no sacrifício de caminhadas a pé, em busca do trabalho cotidiano.

     Então o presidente e sua comitiva descem do bonde e, entre alas de senhoritas que cobriam de flores sua passagem, dirige-se à residência do Alferes Américo Couto, 

onde devia ser lavrada a ata das inaugurações. De chapéu na mão, o Dr. Jerônimo saudava a multidão e recebia ramos de flores. Discursaram crianças e adultos. E a festa que teve seu início às 9 horas, terminou às 21:30 horas ...”

    Porém, antes de sua inauguração oficial, já funcionavam na Capital duas linhas do serviço: a primeira atendia a parte baixa, e a segunda, a parte alta do centro de Vitória.

BOND, BONDE OU BONDINHO? 

    Segundo Emílio Gardé em sua pesquisa Bondes Elétricos do Brasil...

   No Brasil é bonde: quer seja pra designar os antigos carros que circulavam sobre trilhos e eram puxados por mulas ou cavalos, quer seja quando esses mesmos carros passaram a usar a gasolina, o vapor ou a eletricidade como força motriz, eram, ou são, os bondes. Carinhosamente, os bondinhos. E, por extensão, bondes ou bondinhos são também os teleféricos, os pequenos trens em parques de diversão, etc. etc.

    Mas, afinal, qual é a origem de tal termo? Não se sabe, perdeu-se na noite dos tempos. Uma coisa é certa, porém:bonde, inicialmente bond, deriva da palavra inglesa bond. A versão mais comumente aceita diz que a palavra era usada para os bilhetes emitidos pela americana Botanical Garden Rail Road Company, que explorou os carros que circulavam na Zona Sul do Rio de Janeiro a partir de 9 de outubro de 1868. Esses bilhetes Teriam um desenho de um carro puxado por animais e, por extensão, o termo passou a designar os próprios carros em si. Uma variante desta versão, diz que os bonds eram vales usados, nessa mesma época e emitidos por essa mesma companhia, em virtude da escassez de trocos. Esses bonds seriam trocados nos escritórios da companhia por moeda corrente.      Afinal, o termo inglês bond significa, exatamente, vale, obrigação, título financeiro.

 BONDES FUNERÁRIOS E DE CASAMENTO 

     Com o surgimento do bonde tração elétrica, e a inauguração do Cemitério de Santo Antônio em Vitória (1912), criou-se o bonde dos mortos ou funerário. O bonde era constituído pelo carro principal, onde eram conduzidos os parentes e amigos do falecido, e o reboque, onde era conduzido o defunto. “O povo sempre imaginoso dizia: enterro de bonde.” Com o tempo, apareceu também o “casamento de bonde” para noivos, quando residentes longe da igreja.

PRIVATIZAÇÃO DOS BONDES

    Com a eclosão da Primeira Grande Guerra, em 1914, o Governo do Estado, com o orçamento desequilibrado e as receitas em queda, pôs em prática uma política de diminuição de gastos, inclusive arrendando os serviços públicos para empresas da iniciativa privada. O Estado passa a oferecer concessões dos chamados serviços reunidos (serviços de bonde, energia elétrica e telefonia). De capital estrangeiro, a Sociedade Anônima Serviços de Vitória – SRV passa a deter a concessão dos serviços por 40 anos. Algum tempo depois o Governo, insatisfeito com o desempenho da SRV, cancela o contrato.

   Assim, em 1927, a Central Brasileira de Força Elétrica - CCBFE, empresa de capital estrangeiro, passa a ser a nova concessionária do serviço de bonde, de energia elétrica e de telefonia. Anos mais tarde, seria também a concessionária do serviço de lanchas. O contrato, de 50 anos de concessão, previa isenção de impostos municipais, incluindo direito de desapropriação, e tudo o que fosse necessário para a plena exploração dos serviços.

   Assim que a CCBFE passa a ser a concessionária do serviço de transporte de bondes em Vitória e Vila Velha, se encarrega de instituir, em 1928, um Regulamento de Funcionamento dos Bondes, onde constam normas de conduta que visavam a orientar os condutores e motorneiros quanto às boas maneiras para com o público e às restrições de passageiros indesejáveis “devido aos estados de embriaguez, moléstias contagiosas, loucura ou indecentemente vestidas”. Os passageiros que estivessem descalços ou de tamancos só poderiam viajar na plataforma de trás. O regulamento também proibia o transporte de animais “...exceto para cães pequenos conduzidos no colo dos donos e pagarão passagem que será registrada no relógio do carro...”

   O bonde era constituído pelo carro principal, destinado a 1ª classe, e o reboque para a 2ª, que era utilizado pó operários e pessoas simples do povo, conforme relatado por Paulo Alves em 1938: “Há operários de tamanco que fumam e resmungam, que contam casos de jogo de bicho e que se riem com as brutalidades das suas machinas. Homens musculosos, cansados, suados, que tomam café expresso de $100 e fumam cigarro barato. Que escarram nas talvas.

    O vento entra no reboque, sem camisa, varre o cheiro de peixe e murrinha, põe um sorriso na cara do operário. Há mulheres brutas como operários. Há crianças caneludas e feias. Os homens que voltam para casinhas anônimas espalhadas nos morros, para as casas de chão de terra e sem sala de visita. Para as casas de operários. Para os enxugas de operários e o feijão de operários. E os homens cospem por isso ou por nada. Cospem e falam. Ameaçam e sorriem. São homens que não lêem jornal não conhecem Marx. São homens que não sabem ler, sabem só trabalhar como machinas. O cérebro deles é machina. E eles são brutos como machinas. A barba dos homens é agressiva a eles. Vão mulheres, são mocinhas pálidas trabalhadeiras. Que passam o dia em cima das costuras, das oficinas de costura. Vão estudantes, estudantes de 2ª classe na vida. O reboque é 2ª classe. E vão estudantes que já aprenderam fazer sonetos. Vão trouxas de roupa, vão cestos de pão.

    Vão homens sujos no poema sujo da cidade. O reboque pára. Desce gente, sobe gente, a moça vê a realidade e suspira. O estudante sisudo. Devia sorrir . Há namoros, no bonde é o dobro. O bonde puxa o reboque. E na vida é o reboque que puxa o bonde.”

AS PRIMEIRAS INTERVENÇÕES URBANAS

    A essa altura, Vitória dos anos 30 já contava com aproximadamente 30 mil habitantes, e circulavam mais de 300 automóveis particulares em estradas de chão com o tráfego cada vez mais intenso tornou-se necessário a construção das primeiras pontes , ligando a ilha ao continente. Em 1927 é inaugurada a ponte Florentino Avidos, popularmente conhecida como “Cinco Pontes”. Importada da Alemanha, a ponte é constituída por cinco vãos em aço doce unindo Vitória à Ilha do Príncipe, e esta ao município de Vila Velha. Em 1929, a velha ponte de madeira, situada sobre o canal da Passagem, foi substituída por uma de cimento armado com um único vão, ligado o norte da ilha ao continente.

BONDE CIRCULAR

   Na década de 30, as principais atividades urbanas na Capital, ainda se concentravam na área central da cidade. Quase que a totalidade da população residia e trabalhava nas partes alta e baixa, o que a obrigava os cansativos e constantes “sobe e desce” dos transeuntes.

    De forma a incrementar serviço de transporte coletivo, uma vez que a circulação de bondes era bastante limitada, especialmente pelo fato de que trafegavam em vias únicas em sistemas de zig-zag, é que surge, como um serviço diferenciado, o bondinho circular. Este representava uma alternativa às limitações impostas pela topografia da Cidade. A grande inovação era a integração das partes altas e baixa de centro. O ápice de seu funcionamento foi durante a década de 30 entrando em declínio na década de 40.

   Na realidade, circular era o nome da linha, que funcionava com dois bondes que cumpriam o trajeto, um em sentido contrário do outro.

   Além do bondinho circular, em 1943 introduz-se outra alternativa, diversificando o sistema de transporte. Entra em funcionamento, com duração de apenas 03 anos, um sistema ligando Vitória e Vila Velha, que compreendia o transportes de bondes com baldeação por meio lanchas, permitindo o deslocamento de um município ao outro.

   Já na época da desativação dos bondes elétricos, uma crônica publica em 1961 retrata muito bem o seu significado, traduzido pela memória daqueles que pertencem a uma Vitória bucólica, que há muito não existe mais.

 “O BONDE TOBIAS”

   A história dos bondes, por exemplo, é um capítulo especial da vida de Vitória antiga, marcando o seu desenvolvimento. Nesse sentido, Adamastor, velho estivador, nascido no Forte São João, me contou a história dos bondes desde o tempo em que eram puxados a burros.

    A linha de bondes ia somente até o Cruzamento, seis burros atrelados e o condutor sentado na frente do veículo com um longo chicote a estalar no ar ou procurando atingir a parelha da frente. Havia primeira e segunda classe, embora os passageiros viajassem no mesmo veículo. É que na volta os de segunda deviam descer na subida do Forte para ajudar a empurrar o bonde. 

   Depois o bonde passou a ser puxado por uma pequena locomotiva o que já era um progresso, cuja iniciativa devemo-la ao Dr. Ceciliano Abel de Almeida, encarregado que fora para dirigir esse serviço. Mais tarde, no governo de Jerônimo Monteiro, foi inaugurado o bonde elétrico, que grande emoção causou aos capixabas.

    No bonde elétrico não havia pingente e ninguém viajava no estribo com medo da centelha azul que desprendia da alavanca. Acreditaram que se uma centelha daquela caísse sobre uma pessoa seria fulminada.

   Houve um bonde fechado e de luxo, todo revestido de espelhos, e nele não podiam viajar passageiros sem gravata e só havia uma entrada pela traseira do bonde. Era o Tobias, como passou a ser denominado popularmente. Isso foi por ocasião do centenário da independência. Era chique e o orgulho do capixaba.

    Mas, por que Tobias? Indaguei ao Adamastor.

   Bom, Tobias porque havia um sujeito muito popular e de moral meio duvidosa, um tipo assim como.....

   Os bondes pertenciam aos serviços reunidos de Vitória, com a sigla S.R.V,que o povo traduzia por Serviços Relaxados de Vitória, assim como CCBFE foi denominada: Companhia Carros de Bois Fingindo a Eletricidade.

   Houve ainda o bondinho circular, mas que não circulava...

    -Ah! Vitória foi daquele tempo, suspirou Adamastor. 

ACIDENTES DE PERCURSO 

    São inúmeros os casos e questões envolvendo bondes, passageiros e condutores.

Atropelamentos, descarrilamentos, engavetamentos, e agressões verbais e físicas ocorreram. Não se sabe do primeiro. Há registros de casos antigos ou trágicos ocorridos desde 1908, envolvendo atropelamentos e quedas de passageiros com os bondes em movimentos. Mortes e mutilações de crianças e adultos foram noticiadas com freqüência, nos periódicos da época.

   Nas décadas de 50 e 60, com o incremento do número de automóveis e caminhões nas ruas da cidade, cresce o índice de acidentes envolvendo os bondes elétricos.

   É certo que o seu funcionamento já estava, havia muito tempo, sendo feito em condições precárias, ocasionado pela falta de manutenção e reposição das peças, tanto dos trilhos como dos próprios bondes. A CCBFF colocava seus usuários em constante risco, além de gerar insatisfação pela queda da qualidade de serviço realizado. 

“MAIS UM DESCARRILAMENTO: JUCUTUQUARA”

   Os desastre tornaram-se comuns, de modo particular nas linhas de Vila Velha e Santo Antônio , mas também nas linhas de Jucutuquara e Praia o mesmo mal se repete. Os trilhos estão emendados, em alguns trilhos, cinco, de dez vezes em menos de dez metros. Os parafusos dos elétricos são uma ameaça constante à roupa e as carnes, o mesmo se falando dos arames que suportam as cortinas. Os calhambeques têm de tudo o que não deviam ter: pulgas e baratas, graxa e imundície. Há dezenas de anos não passam por uma reforma.

   Talvez pelo maltrato, talvez pelo pouco caso que a companhia lhes dispensam, saltam da linha comumente. Ainda ontem pela manhã defronte a escola Técnica de Jucutuquara um calhambeque desejou cumprimentar o asfalto. Pulou dos trilhos e atravessou a avenida Vitória,quase fazenda vítimas.

OS ÔNIBUS CHEGAM PARA FICAR

SEGUNDA MODERNIZAÇÃO DO SERVIÇO DE TRANSPORTE COLETIVO: OS AUTO ÔNIBUS

    Em outubro de 1936, os primeiros auto ônibus começam a trafegar na capital. Mais ágeis e espaçosos, fazem concorrência direta aos carros de praça e ao transporte de bondinho, que por sua vez começa a tornar-se ultrapassado, contribuindo para a redução de investimentos e conseqüentemente para a queda dos serviços desempenhados pela então CCBFE.

     “...Os primeiros veículos para transporte específico de passageiros foram as jardineiras ou peruas-caminhões com carrocerias adaptadas ao transporte de passageiros, fabricadas, muitas delas, por pequenos artífices do interior do Estado. Bastante simples, com teto e bancos de madeira, abertos nas laterais, as jardineiras proporcionavam aos passageiros boa ventilação interna, apesar da baixa velocidade desenvolvida pelo veículo, dadas as precárias condições das estradas.

    A introdução dos primeiros ônibus, com carrocerias fechadas, janelas pequenas, nem sempre foi bem recebida pelos passageiros, que, embora sentados não mais em bancos duros de madeira, mas em poltronas macias de mola ou estofadas, sentiam saudades das jardineiras, bem mais arejadas do que os novos modelos, certamente projetados para regiões de clima frio ou para trafegarem em estradas que permitissem velocidade maior...”  

OMNES, OMNIBUS OU ÔNIBUS?        

    Segundo Antenor Nascentes em sua obra sobre a língua Portuguesa...

   “É o latim omnibus, para todos, dativo plural do pronome omnis. Segundo a história, havia em Nantes, um vendeiro popular chamado Omnes, cuja freguesia fazia inveja a seus concorrentes. A esse tempo as casas não eram numeradas e as de negócio, para despertar a atenção, usavam umas tabuletas berrantes com dísticos mais ou menos engenhosos, segundo o grau de sapiência do merceeiro. Omnes, com muita argúcia, colocou na sua tabuleta o dístico-trocadilho: ‘Omnes omnibus’.

    Vendo Baudry, que mantinha, para transporte de banhistas, um carro com dois bancos paralelos, o sucesso alcançado pelo dístico e almejando-o para si, também, adotou-o para seu veículo, obtendo com isso, um êxito extraordinário.

 

    Depois de vários insucessos, o omnibus surge vitorioso na Inglaterra, na primavera de 1829... na exposição de Paris, de 1867... é que o omnibus se torna verdadeiramente democrático, com a criação de lugares para operários e pessoas de condição humilde”.

   Em novembro de 1936, os choferes dos carros de praça de Vitória se mobilizaram, manifestando ao Governador João Punaro Bley a sua oposição ao funcionamento da empresa de auto-ônibus, temendo que a concorrência os levasse ao desemprego. A primeira linha de auto ônibus da capital data de 1936 e fazia o percurso do Centro da Cidade à Praia Comprida. Em 1938 é inaugurado o serviço de auto ônibus em Vila Velha, linha Praia da Costa, cuja empresa operadora era a mesma que fazia Cariacica, ligando o bairro de Itaquari ao Centro de Vitória.

PRIMEIRO REGULAMENTO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS 

    Na administração do prefeito Américo Monjardim (1937-1942) haviam registros de que os “bondes não mais atendiam de maneira plena às exigências do progresso da cidade”, o que levou o prefeito a determinar a realização de estudos para a solução do problema de transporte coletivo resultando, em 1939, no Regulamento do Serviço de Transporte de Passageiros por meio de auto ônibus na cidade de Vitória.

    “...Assim é que Vitória, atualmente, está servida desta espécie de veículo, que faz o trajeto entre o centro da cidade e a Praia Comprida, Jucutuquara e Maruípe, bem como a Bomba. Trata-se pois de mais um serviço de incontestável importância para a nossa população...”

    O regulamento descrevia o tipo de auto-ônibus que poderia trafegar em Vitória, citando que o comprimento máximo seria de 10 metros, com 2,40 metros de largura. Deveriam ser providos de janelas com vidros transparentes e cortinas, à razão de uma por banco para passageiros. Possuir portas de subida e descida, de emergência, além de serem bem iluminados à noite, por eletricidade fixa. 

   Com a relação à velocidade, “os motoristas não poderão conservar reduzida a velocidade do veículo, no intuito evidente de aguardar o aparecimento de passageiros.ao longo das avenidas à beira mar e, em geral, nos logradouros de tráfego desimpedido e onde não existem linhas de carris, a velocidade poderá ser de 50 Km por hora, no máximo. De modo geral, a velocidade deverá ser de 10 a 20 Km por hora na zona urbana, e até 60 Km na suburbana...”

    As passagens eram cobradas no fim do percurso, e os passageiros pagavam às secções percorridas, podendo cobrar mais de duas secções por viagem. Não era permitida a colocação de anúncios de qualquer espécie na parte externa dos ônibus.

AS EMPRESAS PIONEIRAS 

    A Viação Capixaba, inaugurada em abril de 1940, foi uma das primeiras empresas, e fazia a linha que ligava a Praça 8 à Praia Comprida, com paradas em Jucutuquara, Praia do Suá e Praia do Canto, com dois carros. Esse percurso era feito paralelamente à linha de bondes.

    A partir desse período, aos poucos, as linhas e alguns trechos servidos por bondes foram sendo extintos. Em 1940, a linha que ligava à cidade alta e, em 1942, o trecho entre as ruas 1º de Março e Jerônimo Monteiro. Nessa época, o velho bonde ainda era o transporte preferido da população, o auto ônibus era considerado transporte de luxo, servia a poucos bairros, e era feito por um número reduzido de veículos.

    É a partir de 1942 que passam a ser ampliados os números de linhas de auto ônibus que atendem à Capital. Os bairros de origem e destino são: Praia Comprida a Santo Antônio, Parque Moscoso a Jucutuquara, além da linha circular Praça 8. Também foi inaugurada uma linha especial que partia do centro de Vitória (Sede dos Correios e Telégrafos) às estações de trem das empresas Leopoldina e Vitória – Minas, ambas localizadas no continente. Em Vila Velha, o transporte de ônibus atendia aos bairros de Paul, Aribiri e Piratininga. Em 1943 amplia-se o atendimento por auto ônibus até a região de Maruípe já densamente povoada. As novas linhas de ônibus – como as linhas para Goiabeiras e Santa Lúcia – são criadas para atender aos novos aglomerados urbanos, distantes do centro da capital, e desprovidos de serviço de transporte coletivo, visto que o serviço de bonde se encontrava em decadência.

    A partir de 1949 entram nas linhas novos e modernos auto ônibus da marca Chevrolet, movidos a diesel, com capacidade para 32 passageiros sentados. Passaram então a circular juntamente com a frota de ônibus antigos com mais de 11 anos de uso, que se encontrava em péssimo estado de conservação, gerando inúmeras reclamações dos usuários, registradas pelos periódicos da época.

   Até então, o serviço de transporte coletivo por auto ônibus era operado por pequenas empresas como a Capixaba, Nossa Senhora da Penha, Yara, Alvorada, Pernambuco e Lube, que funcionavam com 03 veículos em média cada uma.

EXTINÇÃO DOS BONDES 

    Em 1963, são extintos os serviços de bondes na cidade de Vitória. Em 1965, as últimas linhas atendidas pelos bondinhos da CCBFE em Vila Velha são paralisadas devido ao estado precário do sistema, uma vez que as empresas de ônibus detinham a concessão de todas as linhas do serviço do transporte coletivo. A Viação Alvorada, passa a ser a única concessionária das que atendiam Vitória a Vila Velha, bairros Garrido, Cobilândia, Ibes, Aribiri, Ataíde, Glória e Praia da Costa. Com o retorno da concessão do serviço de bondes para Prefeitura de Vila Velha, esses são paralisados definitivamente.

ADMINISTRAÇÃO DO SERVIÇO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

    No início de operação dos auto ônibus em 1936, na região da Grande Vitória, a gestão de todos os serviços de passageiros incluindo os carros de praça, era de competência da Secretaria de Estado da Agricultura, Viação e Obras Públicas. Somente em 1946, com a criação do DER – Departamento de Estradas e Rodagens, é que os serviços passaram a ter um órgão específico para o seu gerenciamento.

   O setor de serviço de tráfego do DER passou a ter novas atribuições no sentido de melhorar a eficiência do transporte de passageiros, com poder de polícia, multando e apreendendo veículo que rodassem de forma irregular.

    Na década de 50, embora a Prefeitura de Vitória e o Governo Estadual, através do DER, investissem em inúmeras tentativas de acordos de recursos legais, com o objetivo de normatizar e exigir da empresas de ônibus o cumprimento das condições estabelecidas em contrato, o serviço de transporte coletivo continuava ineficiente.

   As irregularidades apresentadas pelas empresas concessionárias eram muitas. Veículos danificados e sem manutenção adequada faziam parte da frota que trafegava pela cidade. O número insuficiente de veículos não atendia à crescente demanda de passageiros, havia superlotação, o descumprimento dos horários era uma constante, e a suspensão indevida dos serviços após as 22 horas deixava a maior parte da população sem alternativas para se deslocar.

    A partir da década de 60, com a ocorrência de algumas fusões de empresas que operavam o sistema, consolidou-se a posição de algumas, e outras pequenas empresas, sem condições adequadas de operação, e que vinham contribuindo para a ineficiência do transporte, foram eliminadas.

     O DER manteve-se no gerenciamento deste serviço até 1970, quando essas atribuições passaram para o recém criado DETRAN/ES – Departamento Estadual de Trânsito.

GRANDES PROJETOS E DEMANDA POR TRANSPORTE COLETIVO

    Nos anos 60, o processo de industrialização da GrandE Vitória foi intensamente acelerado com a chegada, na região, de grandes projetos industriais. Como conseqüência, a região foi sendo ocupada por grande contingente de imigrantes, atraídos pela expectativa de empregos. Esse fluxo migratório fez a população urbana dar um salto de mais de 400 % em pouco mais de 30 anos.

   A forma desordenada de ocupação, com as atividades econômicas convergindo principalmente para a capital, dificultou a ação dos órgãos públicos, especialmente com relação ao sistema de transporte coletivo.

   Na década de 70, o transporte urbano da Grande Vitória estava estruturado de acordo com a antiga configuração de cidade concêntrica. Quase todas as 202 linhas convergiam para a área central de Vitória, sobrecarregando as poucas vias de acesso. Ineficiente, lento, sem segurança e com alto custo. Este sistema não era adequado ao crescimento e à expansão de Vitória.

    Aproximadamente 800 ônibus circulavam por duas vias centrais, os engarrafamentos eram constantes, e os ônibus trafegavam lentamente, a 12 Km/hora nos horários de pico. Não havia integração entre as linhas, o que levava ao uso de até duas conduções, com o pagamento de mais de uma passagem. O acúmulo de pessoas nos pontos de ônibus, em calçadas estreitas do centro da cidade, criava enorme desconforto. Atrasos, longas esperas, transtornos, e engarrafamento nas horas de intenso movimento eram corriqueiros.

   Falta de pavimentação, vias esburacadas, e falta de sinalização acentuavam a precariedade do transporte coletivo. A frota de ônibus tornou-se obsoleta e envelhecida, com média de 12 anos.

   Neste período, com o aumento do fluxo de veículos na região da Grande Vitória, as pontes Florentino Avidos e da Passagem, que ligam a ilha ao continente, tornaram-se insuficientes, causando mais engarrafamentos nos horários de maior movimento. Assim, durante a gestão do prefeito da Capital, Chrisógono Teixeira da Cruz (1971-1975), é construída a ponte de Camburi e reformada a ponte da Passagem.

    Para resolver o problema da ponte Florentino Avidos, em 1971 é iniciada a construção pelo Governo do Estado da Ponte do Príncipe, conhecida como “Segunda Ponte”. Suas obras foram paralisadas diversas vezes até ser finalmente concluída em 1979.

GESTÃO INTEGRADA DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO DA GRANDE VITÓRIA

   Em meados da década de 80, com o objetivo de reformular e reestruturar o serviço de transporte coletivo, é criado o ProjetoTranscol. A medida consistia em modernizar e racionalizar o sistema de transporte, substituindo o sistema radial pelo tronco-alimentador, interligando os cinco municípios da região metropolitana através de terminais urbanos. O Projeto Transcol foi desenvolvido pelo Instituto Jones dos Santos Neves e, em 1984, foi incorporado ao Programa de Aglomerados Urbanos – AGLURB, coordenado pela Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos – EBTU, que o financiou através do Banco Mundial, complementado com a participação do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.

Para dar início à implantação do Projeto Transcol é criada a CETURB–GV – Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória, que tinha a finalidade de organizar institucionalmente o sistema, gerenciar os serviços existentes, e implantar o Projeto Transcol. Em agosto de 1986, com a Companhia totalmente estruturada, foi efetivada a transferência de gestão do sistema, do DETRAN-ES para CETURB-GV.

 O sistema Transcol permitiu a quebra do monopólio da exploração do serviço dentro da Grande Vitória, através de uma nova forma de contrato das empresas.

     As empresas passaram então a cumprir as determinações da CETURB-GV, responsável pelo gerenciamento do sistema. Foram realizadas auditorias operacional e contábil nas empresas de transporte coletivo. As dificuldades de adaptação às mudanças introduzidas pelas novas técnicas de gestão implementadas pela Ceturb, provocaram a emissão de 14 mil notificações de irregularidades, resultando na aplicação de 7 mil multas, decorrentes na sua maioria, do descumprimento dos novos quadros de horário implantados em 1986. A implantação dos quadros de horário foi uma das mais importantes medidas para melhoria do sistema, resolvendo um dos maiores problemas apontado pelos usuários: a falta de regularidade.

   Uma das primeiras medidas da CETURB foi estabelecer um canal permanente de comunicação com os usuários do sistema. Para isso, foi criada a assessoria de atendimento ao usuário e disponibilizado o telefone 158, hoje 08000 391517. No início, as reclamações mais freqüentes se relacionavam à superlotação, ao não cumprimento dos horários, e ao tratamento dado por motoristas.

    A fim de possibilitar a fiscalização por parte da comunidade, foram divulgados os horários de circulação das linhas, e estabeleceu-se a realização de reuniões periódicas com lideranças comunitárias.

INAUGURAÇÃO DOS PRIMEIROS TERMINAIS DE PASSAGEIROS

   Em 1989 são inaugurados os primeiros terminais urbanos de integração de passageiros, e adquiridos os primeiros lotes de ônibus tipos padron, com maior capacidade e conforto para o transporte de passageiros, iniciando-se, assim, a efetiva implantação do Transcol. Foi também estabelecida uma nova regulamentação para o sistema, na qual as permissões passaram a ser feitas por alocação de frota, a remuneração das operadoras efetivadas por quilômetro rodado ( e não por passageiros transportados ), e a tarifa passou a ser única, e calculada pelo custo médio do sistema.

    No mesmo ano, é finalmente inaugurado a ponte Castello Mendonça, popularmente conhecida por “Terceira Ponte” , com 3.300 metros de extensão, ligando Vitória a Vila Velha. A construção dessa ponte atravessou quatro governos, e é considerada a maior obra já realizada no Espírito Santo. A terceira ponte integrou definitivamente os municípios de Vitória e Vila Velha.  

NOVOS TEMPOS

MODERNIDADE E CONFORTO

    Com a efetivação do Transcol, o sistema de transporte coletivo da Grande vitória, passa a figurar entre os mais modernos e seguros do País. Entre as mudanças mais profundas no sistemas, destacam–se a criação e preparação técnica de um órgão especifico para gerenciar o sistema ou seja, a CETURB foi criada exclusivamente para essa finalidade. A padronização da frota de ônibus, os terminais de integração e a pavimentação das vias por onde circulam as linhas, eliminando ruas esburacadas e intransitáveis no período de chuvas, tornam o sistema mais rápido, seguro, eficaz e adequado às necessidades de deslocamentos da população.

   A partir de 1999, a CETURB–GV passa a uma nova fase , de aprimorar o sistema de transporte coletivo , implantando novos modalidades de transporte, que atendam aos segmentos ainda não absorvidos totalmente pelo sistema atual. 

SERVIÇO ESPECIAL MÃO NA RODA

    Em fevereiro de 2000, é inaugurando no Estado o primeiro serviço de transporte para atender exclusivamente pessoas que utilizam cadeira de rodas. É o Serviço Especial Mão na Roda, que possui vans e microônibus adaptados com elevadores hidráulicos.

 “...O Mão na roda me ajudou muito, pois antes eu dependia da ajuda das pessoas para ir trabalhar e ir a outros lugares. A minha cadeira é motorizada, muito pesada e só é possível ser usada para sair de casa através do Mão na Roda. Ela não cabe em veículos de passeio. O Mão na Roda é liberdade e independência, isso para mim é tudo...”(DEPOIMENTO DE ELAINE CRISTINA CHIEPPE, 24 ANOS , DIGITADORA) “...O Mão na Roda significa liberdade de ir e vir, independência e facilidades... o veiculo me pega em casa com hora marcada. Com ótimo atendimento, motoristas qualificados e representou também uma economia no meu orçamento doméstico pois antes eu precisava usar veículo próprio para ir ao trabalho. É uma importante iniciativa do governo do estado...”(DEPOIMENTO DE MOISÉS GUEDES LIMA, 33 ANOS, PROGRAMADOR) 

TRANSPORTE COMPLEMENTAR

    Em 2000 também foi criado o Transporte Complementar, com utilização de microônibus para atender aos locais de difícil acesso e de baixa demanda.

MAIS SELETIVOS, MAIS CONFORTO

   Ainda em 2000, foram licitadas mais linhas e ampliado o número de veículos do Serviço Seletivo, utilizando microônibus com bancos estofados, ar–condicionado e música ambiente, cujas linhas fazem a ligação entre os municípios da Grande Vitória. É um modelo de transporte mais ágil e mais confortável.

BILHETAGEM ELETRÔNICA

   A bilhetagem eletrônica é uma forma automatizada utilizada para recebimento das tarifas do Sistema Transcol. Num sistema de bilhetagem, as passagens são pagas através de cartões eletrônicos que, ao serem apresentados aos equipamentos instalados no interior dos ônibus (validadores), efetuando o débito da tarifa, liberando a roleta para a passagem do usuário.

    Esse sistema utiliza cartões que possuem informações de identificação do usuário e armazenam os valores dos créditos que neles são depositados. Além disso, o passageiro pode acompanhar a operação pelo visor do validador, que mostra o saldo restante do cartão.

 Com a implantação da bilhetagem eletrônica, os cartões dotados de memória começaram a ser utilizados. O cartão é recarregável e substitui o passe escolar e o vale-transporte de papel. Os passageiros que embarcam sem o cartão podem pagar a tarifa em dinheiro ao cobrador. Ao aproximar o cartão do validador (equipamento de leitura do cartão que fica ao lado da roleta), o valor da passagem é descontado do crédito do cartão e a catraca é liberada. A bilhetagem também torna mais fácil o embarque, descomplicando a vida dos passageiros. Quem opta pelo seu uso não precisará mais aguardar pelo troco.

    Os cartões podem ser utilizados por todos os usuários do Transcol. Mesmo quem hoje não tem direito ao vale-transporte ou ao passe-escolar pode aderir à bilhetagem, adquirindo o Cartão Passe Fácil.

    A bilhetagem eletrônica no Sistema Transcol foi implantada em abril de 2007.

TRANSCOL III

     O Transcol III consiste na construção de quatro novos Terminais de passageiros: Jacaraípe, inaugurado na Serra em 2008, Itaparica e São Torquato, em Vila Velha, e Jardim América, em Cariacica, os três entregues em 2009. O Transcol III também inclui obras de ampliação e modernização do Terminal Laranjeiras, concluídas no início de 2009.

    O Transcol III é o primeiro conjunto de intervenções baseado no Plano de Transporte Urbano da Região Metropolitana da Grande Vitória (PDTU/GV), que traçou um diagnóstico sobre a circulação viária na Região Metropolitana.

    Trata-se do maior investimento em transporte coletivo e melhoria viária. O volume de recursos supera tudo o que já foi investido no sistema, somados os investimentos das etapas I e II do Programa.

    No rol de intervenções propostas, o Transcol III vai criar um novo corredor de função estrutural na ligação dos municípios de Viana e Cariacica a Vila Velha, com linhas ligando os Terminais de Campo Grande e Itaparica, por meio da futura Rodovia Leste-Oeste, que já começou a ser construída pelo Governo do Estado.

    Outra etapa do Transcol III contemplou a ampliação da Rodovia Darly Santos, em Vila Velha. Além desta, o programa prevê a abertura e/ou pavimentação de 41,4 km de vias duplas, 2,6 km de vias com três pistas, sendo uma exclusiva para o transporte coletivo, 17,15 km de vias duplas a implantar e/ou pavimentar, com adequação ao transporte coletivo, 13,6 km de via simples a implantar, também com adequação ao transporte coletivo, 1,05 km de vai simples a receber adequação ao transporte coletivo. A amplçiação da Avenida Fernando Ferrari ambém está incluída nessa fase de intervenções.

    Todos os investimentos resultarão na redução da extensão das viagens e da concentração de frota nos horários de pico, no aumento do número de viagens com o da velocidade média, e redução e quilometragem, menor tempo de espera nos pontos de ônibus e terminais, além de ganhos econômicos decorrentes da melhoria geral da produtividade do Sistema.

    O Transcol III proporcionará uma redução de 6,32% na concentração da frota circulante, o que não ocasionará prejuízos aos usuários do sistema de transporte coletivo. A velocidade média dos veículos aumentará, garantindo uma redução de 15,13% no tempo médio das viagens.

    No aspecto ambiental, destaca-se a redução em 44% do volume de ônibus/hora pico na área central de Vitória, que hoje concentra congestionamentos e poluições, ambiental e sonora.

2008 - UM NOVO TRANSCOL

Em 2008, o Transcol ganhou novo visual. O projeto de design da frota foi criado para dar uma nova imagem ao transporte metropolitano, a partir de um tema significativo para uma região litorânea como a Grande Vitória: a natureza, através de seus elementos básicos, como o mar, montanhas e sol.  O novo layout representa o momento pelo qual passa o transporte coletivo de passageiros na Região Metropolitana da Grande Vitória. São a Ceturb e o Governo do Estado trabalhando para oferecer aos usuários de transporte coletivo um NOVO TRANSCOL.

ACESSIBILIDADE 

2008 também foi marcado pela adaptação da frota do Sistema Transcol para pessoas com deficiência. Os novos ônibus que passaram a integrar a frota são adaptados com elevadores hidráulicos e espaços para afixação de cadeira de rodas, além de assentos especiais para obesos e para deficientes visuais acompanhados de cães-guia. Até 2014, 100% da frota contará com as adaptações e oferecerá acessibilidade plena às pessoas com mobilidade reduzida. 

CETURB–GV 

    A Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória CETURB–GV foi criada pela lei 3693/84, com o fim especifico de desempenhar as funções de competência do Estado, de conceder, planejar, contratar e gerenciar o Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana da Grande Vitória.

   Iniciou suas operações em 15 de maio de 1986, regulamentado pelo decreto 2195-N de 12/12/85, que aprovou seu estatuto social.

   Constituída sob a forma de empresa pública e regida pela lei das sociedades por ações, é vinculada à Secretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas, tendo sede e foro na capital.

   A empresa tem por finalidade dentre outras, a regulamentação, o planejamento, a programação e fiscalização dos serviços, e ainda a operação e manutenção dos terminais urbanos de integração.

Fonte:

 Revista CETURB-GV - Uma viagem no tempo - Maio 2001

 Arquivo CETURB-GV

 Biblioteca Pública